Voo Transbrasil 801

O voo Transbrasil 801 foi um voo de carga operado pela Transbrasil e que cobria a rota Manaus–São Paulo.

Voo Transbrasil 801
Voo Transbrasil 801 A aeronave envolvida no acidente nas cores da Aer Lingus, em 1986
Sumário
Data	21 de março de 1989
Causa	perda de sustentação, erro da tripulação
Local	Guarulhos, SP
Origem	Aeroporto Internacional de Manaus
Destino	Aeroporto Internacional de Guarulhos
Passageiros	somente cargas
Tripulantes	3
Mortos	25 (3 tripulantes e 22 em solo)
Feridos	100 (em solo)
Sobreviventes	nenhum
Aeronave
Modelo	Boeing 707-349C
Operador	Transbrasil
Prefixo	PT-TCS
Primeiro voo	6 de setembro de 1966

No dia 21 de março de 1989 o Boeing 707-349C que fazia a rota caiu sobre uma região populosa da cidade de Guarulhos, no estado de São Paulo, e ocasionou a morte dos três tripulantes da aeronave e mais 22 pessoas em terra, além de ter ferido mais de cem pessoas. O avião caiu nas proximidades do Aeroporto Internacional Governador Franco Montoro, a pouco menos de três mil metros da cabeceira da pista, numa região de terrenos ocupados por favelas, ao lado da Avenida Otávio Braga de Mesquita.

Acidente

A aeronave, um Boeing 707 de prefixo PT-TCS, era a mesma que tinha sido utilizada nas filmagens do filme Aeroporto, de 1970, adquirida pela Transbrasil para transporte de carga.

A queda do avião ocorreu às 11h54 da manhã, no horário de Brasília. Segundo apuração da época, os últimos trinta minutos registrados pela caixa-preta da aeronave apresentam muito ruído, atribuindo-se a causa do acidente a falha humana — a tripulação teria cometido um erro de cálculo e aberto o speedbrake. Segundo consta, a pista de pouso do aeroporto seria fechada ao meio-dia para manutenção e, com isso, a tripulação procurou acelerar os procedimentos para conseguir pousar antes do fechamento.

Com isso, a aeronave foi perdendo altitude e sustentação e acabou por colidir com casas e um prédio baixo nas imediações da Avenida Otávio Braga de Mesquita, arrastando-se na área de um terreno ocupado por favelas do Jardim Ipanema e sobrados do bairro Vila Barros.

No momento da queda, a aeronave contava com aproximadamente quinze mil litros de combustível e incendiou-se imediatamente. Estava carregada com 26 toneladas de equipamentos eletrônicos provenientes da Zona Franca de Manaus, que ficaram totalmente destruídos.

Considera-se este o primeiro acidente de grandes proporções desde a inauguração do Aeroporto Internacional Governador Franco Montoro, em 20 de janeiro de 1985.

Investigação

Em abril de 1991, o Ministério da Aeronáutica, através do Cenipa, publicou o relatório final. A investigação concluiu que o piloto que comandava a aeronave no momento do acidente, estava em treinamento para o B-707, e tinha 2 265 horas de voo, com 21 horas naquele tipo de aeronave. O piloto instrutor tinha 10 731 horas de voo, com 1 458 horas naquele tipo de aeronave. Ambos estavam com seus certificados válidos. A aeronave tinha 61 053 horas de operação e seu certificado de aeronavegabilidade, bem como sua matrícula, estavam válidos. A manutenção também estava em ordem. Havia voado 44 horas depois da última inspeção do tipo "A" e 1 471 horas depois de uma inspeção do tipo "C". Segundo o relatório, os fatores principais que contribuíram para o acidente foram:

• estado de ansiedade da tripulação, ao ter que realizar um pouso com aproximação em velocidade acima do normal (conhecida pelos controladores e pilotos como "aproximação high speed") pois em poucos minutos o aeroporto seria interditado para manutenção. Esse procedimento, segundo o relatório, não é regulamentado em nenhuma documentação oficial de autoridade aeronáutica, e é descrito apenas em manuais de treinamento do fabricante da aeronave. O procedimento prevê uma aproximação em maior velocidade, de forma escalonada. Na descida entre 29 000 pés (8 800 metros) e 10 000 pés (3 000 metros) de altitude, a velocidade é de 320 nós (590 quilômetros por hora), ao invés de 270 nós (500 quilômetros por hora) em uma aproximação normal nessa faixa de altitude. O controlador de voo, ao solicitar que a aproximação fosse em high speed, usou expressões não padronizadas, contribuindo para aumentar a ansiedade dos pilotos. Além disso, havia indícios de fadiga da tripulação.
• o engenheiro de voo não seguiu os procedimentos padronizados de check-list na preparação para o pouso.
• o piloto instrutor não seguiu uma sequência adequada nas orientações e acionou os flaps em conjunto com o speed brake sem informar o piloto em treinamento, o que contribuiu para a perda de controle da aeronave.

Ligações externas

• «Relato do acidente no site Desastres Aéreos» 
• «Matéria n'O Globo em 2006»