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Estação Ferroviária de Barca d'Alva

estação ferroviária em Portugal
(Redirecionado de Estação de Barca d’Alva)

A Estação Ferroviária de Barca d’Alva é uma interface terminal encerrada da Linha do Douro, que servia a localidade de Barca d’Alva, e que funcionava como estação fronteiriça entre Portugal e Espanha, através da Linha internacional de Barca d'Alva-La Fregeneda a La Fuente de San Esteban. Situa-se no concelho de Figueira de Castelo Rodrigo, em Portugal.

Barca d’Alva
Estação de Barca d'Alva, em 2009
Estação de Barca d'Alva, em 2009
Linha(s): Linha do Douro (PK 200,095)
L. Barca d'Alva a F. S. Esteban
Coordenadas: 41° 01′ 37,98″ N, 6° 56′ 10,83″ O
Município: Figueira de Castelo Rodrigo
Inauguração: 9 de dezembro de 1887
Encerramento: 2 de Outubro de 1988
Mapa da Rede Complementar ao Norte do Mondego, de 1900. Estavam planeadas duas ligações entre as linhas do Douro e da Beira Alta, incluindo a linha de Vila Franca das Naves à Régua

História

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Século XIX

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Planeamento

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Os primeiros planos para construir uma linha fronteiriça com Espanha no Norte do país iniciaram-se em meados do século XIX, quando se começou a pensar na construção de um grande porto comercial em Leixões, que não só deveria servir a cidade do Porto, como também toda a região Noroeste da Península Ibérica, em concorrência com o Porto de Vigo, que tinha o mesmo objectivo.[1] Desta forma, começou-se a pensar em construir uma linha férrea até à Galiza, embora este empreendimento tenha sido inicialmente posto de parte, devido a dificuldades financeiras e a uma maior prioridade por parte do governo à ligação entre Lisboa e Badajoz.[1] Surgiu então um novo esforço para ligar o Porto a Espanha, mas desta vez a Salamanca, numa tentativa de colocar aquela cidade na zona de influência do Porto.[1] Em 1864, uma comissão técnica luso-espanhola aprovou cinco ligações internacionais entre Espanha e Portugal, incluindo uma por Barca de Alva, La Fregeneda, Vitigudino e Ledesma.[2] Posteriormente decidiu-se a construção de mais uma linha internacional a partir de Salamanca, mas desta vez com origem em Formoso, onde se uniria à Linha da Beira Alta.[3] Originalmente, o lanço até Ciudad Rodrigo seria comum às duas linhas, tendo o ponto de bifurcação sido mudado para Boadilla por uma Real Ordem de 18 de Agosto de 1880, por pedido do governo português.[3] Entretanto, uma lei de 23 de Junho de 1880 determinou que a Linha do Douro fosse prolongada até Barca de Alva, tendo sido desta forma que foi construído o lanço até Foz-Tua, em 1883.[4]

Em 20 de Maio de 1881, uma Real Ordem aprovou o projecto para o lanço de Vilar Formoso a Salamanca, mas deixou a escolha do ponto de entroncamento em aberto, decisão que provocou protestos por parte de Lisboa, tendo por isso uma nova Real Ordem de 3 de Novembro de 1881 anulado a anterior e ordenado a abertura do concurso para as duas linhas.[3] Embora o estado português tenha imposto um prazo de três anos para a conclusão das obras, a Société Financière de Paris, concessionária da Linha da Beira Alta, alegou que a construção só se poderia fazer em cinco anos.[3] Esta era igualmente a opinião da Associação dos Engenheiros Civis, que defendia, em vez da continuação da Linha do Douro, a construção de uma nova linha de Vila Franca das Naves à Régua, que não só iria servir a importante região ao Sul do Rio Douro, como iria criar uma nova travessia sobre o rio, que seria alternativa à Ponte Maria Pia.[3]

No entanto, os interesses políticos e financeiros do Porto opuseram-se fortemente à noção da linha de Vilar Formoso ser concluída antes da Barca de Alva, receando que o movimento vindo de Espanha fosse deslocado para o Porto da Figueira da Foz, prejudicando o comércio na cidade.[3] Com efeito, na época um influente engenheiro e político afirmou que «não se ligando o Pôrto com Salamanca na Barca de Alva, as condições económicas do Pôrto mudarão de tal modo que, nas suas ruas desertas se verá crescer a herva como nas de qualquer pobre vila decadente».[3] O governo sugeriu que fosse formado um sindicato de bancos para financiar a construção, de forma a que o concurso não ficasse deserto, uma vez que dessa forma as obras seriam entregues à Société Financière de Paris, que tinha um maior interesse em concluir primeiro a linha até Vilar Formoso.[3] Assim, numa reunião de em 28 de maio de 1881, convocada pelo Governador Civil, decidiu-se formar o Sindicato Portuense, suportado por vários empresários e bancários do comércio portuense,[3] e liderado por Henrique Burnay.[1] Seguiram-se várias negociações complicadas com a Société Financière de Paris,[3] e uma Real Ordem de 15 de Junho desse ano anunciou a abertura do concurso e as suas condições.[5] O primeiro artigo indicava que «la empresa concesionaria se obliga a ejecutar a su costa y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril que, partiendo de Salamanca y bifurcándose en Boadilla, se dirija a la frontera portuguesa por Ciudad Rodrigo a empalmar con el ferrocarril portugués de la Beira Alta y a otro punto de la misma frontera en Barca de Alba, empalmando allí con la línea portuguesa del Duero».[5] O concurso foi aberto em 12 de Setembro, tendo a companhia representada por Henrique Burnay sido o único concorrente, à qual foi atribuída a concessão por uma Real Ordem de 23 desse mês.[5] Em 4 de Outubro desse ano, o Sindicato pediu que a garantia de juro fosse aplicada também ao lanço entre Boadilla e Vilar Formoso, requerimento que provocou acesas discussões no parlamento.[3] Os defensores, liderados pelo deputado Correia de Barros, alegaram que ambas as linhas teriam um grande movimento, além que aumentaria o tráfego na Linha do Douro, de forma que logo em 1902 terminariam os encargos do tesouro público.[3] Por seu turno, os opositores, especialmente o deputado António Augusto de Aguiar, criticaram os elevadíssimos custos das obras até Barca de Alva, apontavam que era impossível concluir as obras nos prazos apresentados, e voltaram a avançar a ideia de em vez disso construir a ligação entre as linhas do Douro e da Beira Alta, anteriormente apresentada pela Associação dos Engenheiros Civis.[3] Ainda assim, a lei foi promulgada em 22 de Julho de 1882, tendo o contrato com o Sindicato sido assinado em 12 de Outubro desse ano.[3]

Em 21 de Fevereiro de 1883, a companhia apresentou um novo estudo para o lanço de Boadilla a Barca de Alva, que foi aprovado por uma Real Ordem de 16 de Agosto do mesmo ano.[5] Depois de algumas difíceis negociações sobre a construção da Ponte sobre o rio Águeda, o projecto para os últimos dois quilómetros de Boadilla a Barca de Alva foi autorizado por uma Real Ordem de 28 de Abril de 1885.[5] Entretanto, em Janeiro de 1885 o Sindicato criou uma empresa em Espanha, a Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, que teria o apoio dos governos português e espanhol, e seria responsável pela construção e exploração das linhas em Espanha.[3]

 
Mapa dos caminhos de ferro em 1895, incluindo a ligação internacional em Barca de Alva

Inauguração

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Em 5 de Junho de 1886 entrou ao serviço o lanço até Vilar Formoso, enquanto que o ramal até Barca de Alva chegou a Lumbrales em 25 de Julho de 1887, e foi concluído em 6 de Dezembro desse ano.[3] Do lado português, o lanço de Tua ao Pocinho abriu à exploração em 10 de Janeiro de 1887, tendo a linha chegado a Côa em 5 de Maio.[3] Em 2 de dezembro, foram concluídas as obras no troço do Pocinho a Barca de Alva,[6] tendo este troço entrado ao serviço no dia 9 de Dezembro, junto com a ligação internacional até Salamanca.[7][8]

Desta forma, levaram-se cerca de seis anos para fazer ambos os troços chegar a Barca de Alva, prazo superior ao de três anos que tinha sido planeado pelo estado e ao de cinco anos que tinha sido considerado indispensável Société Financière de Paris.[3] Estes atrasos levaram a sucessivos recursos ao crédito em Paris, obtido em cada vez em piores condições e maioritariamente por influência do governo português.[3] Por outro lado, logo nos primeiros anos se verificou que as fracas receitas das linhas eram insuficientes para cobrir sequer as despesas, tendo levado à falência o Sindicato Portuense, que foi substituído pela Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares, formada em 1889.[9] Porém, este processo enfrentou a resistência do governo espanhol, que conseguiu que a Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa se tornasse independente.[3]

Século XX

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Na primeira metade do século XX, o restaurante na gare de Barca de Alva ganhou fama pela qualidade do seu serviço, sob a direção de Germano Mielgo.[10]

 
Horários em Dezembro de 1914. Barca de Alva era servida apenas por dois comboios, um em cada sentido

Décadas de 1900 e 1910

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Em 1901, ainda não existia uma ponte rodoviária sobre o Rio Douro nas proximidades da estação, e a Estrada Real n.º 53 (posteriormente designada de Estrada Nacional 221), que ligava a estação a várias localidades na margem Sul do Douro, ainda possuía alguns troços em construção.[11] Em 1905, a ponte sobre o Rio Douro já tinha sido construída, tendo sido aprovadas obras de reparação na estrada entre esta ponte e a localidade de Freixo de Espada à Cinta.[12]

Nos finais de 1901, o director da Divisão de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado previa a introdução de carruagens de primeira classe nos serviços entre esta estação e o Porto.[13]

Em 1904, a administração dos Caminhos de Ferro do Estado organizou um comboio rápido do Porto a Medina, passando por Barca de Alva, onde deixava parte do material circulante; no entanto, este comboio normalmente circulava quase vazio a partir da Régua, devido à falta de ligações rodoviárias às estações a partir daquele ponto.[14] Este serviço, que circulava 3 vezes por semana em cada sentido, foi suspenso em 1914, devido ao rebentar da Primeira Guerra Mundial,[15] tendo sido retomado em 1919, mas pouco tempo depois foi definitivamente cancelado, devido à falta de combustível[14] e pelo deflagrar da Guerra Civil Espanhola.[15] Em 1937, foram criados os comboios 751 e 752, do Porto a Salamanca, que também circulavam três vezes por semana em cada sentido, ligando o Porto a Barca de Alva em pouco mais de 4 horas; no entanto, estes serviços foram interrompidos devido ao início da Segunda Guerra Mundial.[15]

Em Janeiro de 1905, já tinha sido aprovado um acordo entre a Companhia de Salamanca e os Caminhos de Ferro do Estado, para a correspondência de comboios em Barca de Alva.[16]

Em 1913, a estação de Barca de Alva era parte de várias carreiras de diligências, que iam até Almeida, Castelo Rodrigo, Escalhão, Figueira de Castelo Rodrigo, Pinhel, Reigada e Vilar Torpim.[17] Posteriormente o serviço entre Barca de Alva e Figueira de Castelo Rodrigo passou a ser feito por autocarros.[18]

 
Antiga estação de Barca de Alva, em 2014

Décadas de 1920 e 1930

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Em 12 de Julho de 1924, um Real Decreto instituiu um novo regime para a organização dos caminhos de ferro espanhóis, onde se preconizava a concentração das linhas em grupos, incluindo a Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa.[3] Esta empresa foi integrada na Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, que foi posteriormente incorporada na Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.[19]

Em 1933, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses realizou várias obras de reparação e melhoramento no edifício de passageiros desta estação,[20] e voltou a fazer obras de reparação no ano seguinte.[21] Em 1939, foi restabelecida a ligação ferroviária por Barca de Alva, tendo sido a última linha internacional a reabrir.[22]

 
Antiga rotunda e cocheira da estação, em 2014

Décadas de 1950 e 1960

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A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Fevereiro de 1950 relatou que em 14 de Maio desse ano iriam ser reestabelecidos os reestabelecimento dos comboios internacionais pela linha, e que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Red Nacional de Ferrocarriles Españoles estavam a planear a criação de carruagens directas desde o Porto até La Fuente de San Esteban, de forma a evitar a necessidade de transbordo em Barca de Alva.[23]

Em meados da década de 1950, foi inaugurada a ponte rodoviária junto a Barca de Alva, melhorando os acessos à estação.[24] Antes da construção da ponte, a travessia do Douro era feita através de barco; um dos utilizadores regulares deste sistema foi o escritor Guerra Junqueiro, que vinha de comboio até Barca de Alva e depois atravessava o rio para se deslocar até à sua propriedade na outra margem, a Quinta da Batoca.[24] Até essa altura, o único acesso rodoviário à estação e à povoação de Barca de Alva era uma estrada até ao Escalhão.[25] Com a ponte, Barca de Alva ficou ligada a Torre de Moncorvo e ao Freixo de Espada à Cinta.[25]

Em 1956, foram feitas alterações nos horários dos comboios espanhóis que prejudicaram muito o movimento em Barca de Alva, uma vez que deixou de haver correspondência entre os comboios nacionais e internacionais, obrigado os passageiros a passar a noite na estação, ou ir por estrada até Vilar Formoso, onde poderiam apanhar o Sud Expresso.[26] Esta modificação surgiu na mesma altura em que o governo espanhol estava a investir fortemente na linha por Vilar Formoso, incluindo a sua adaptação para comboios de maior velocidade, e a expansão da povoação fronteiriça de Fuentes de Oñoro, que fica do outro lado de Vilar Formoso.[26]

Na década de 1960, foram retomados os serviços directos do Porto a Salamanca, utilizando automotoras.[15]

 
Estação de Barca de Alva, vista da rua, em 1995

Declínio e encerramento

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A Linha do Douro e a sua ligação internacional nunca chegaram a alcançar o nível de procura que se esperava, tanto a nível nacional como internacional, tendo falhado igualmente no objectivo de atrair as mercadorias no planalto de Salamanca para o Porto de Leixões.[27] Por outro lado, a linha fronteiriça apresentava um elevado número de pontes metálicas, cuja substituição seria muito dispendiosa.[27] Estes factores, em conjunto, faziam prever o encerramento do troço internacional já desde meados do século XX.[27] Já então se defendia a manutenção do tramo em território nacional, devido às potencialidades da Linha do Douro como destino turístico, em conjunto com a promoção do Vinho do Porto.[27]

Em 1979, a empresa Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles operava uma automotora Ferrobus entre Barca de Alva e La Fuente de San Esteban.[28]

Em 1984, o estado espanhol decidiu encerrar o troço entre La Fuente de San Esteban e La Fregeneda, deixando sem quaisquer serviços, igualmente, o troço internacional entre esta última localidade e Barca d’Alva.[29] Como tinha sido previsto, foi concretizado no dia 1 de Janeiro de 1985.[29][30]

Em 1988, foi encerrado o troço entre o Pocinho e Barca d’Alva.[31] A estação encerrou a 2 de Outubro de 1988.

 
Antiga torre de água, em 2014

Século XXI

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Em 2006, a Asociación Cultural Camino de Hierro, sedeada em Salamanca, estava a planear a reabilitação da linha de Fuente de San Esteban a Barca de Alva, para fins turísticos.[32] O valor calculado para as obras seria de cerca de 24 milhões de Euros, que seriam gastos em medidas de segurança e na renovação da via férrea e das estações.[32] Aquela instituição também pensou em reabrir o lanço até ao Pocinho, de forma a que os comboios turísticos tivessem ligação aos cruzeiros que vinham da cidade do Porto.[32]

Em Setembro de 2008, a revista Via Libre noticiou que a Comissão de Coordenação da Região Norte de Portugal estava à procura de investidores para comboios turísticos de tracção a vapor no percurso entre o Pocinho e Barca de Alva, projecto que custaria cerca de 600 mil Euros.[33] Por outro lado, a Rede Ferroviária Nacional, que nessa altura administrava as infraestruturas ferroviárias em território nacional, estava a planear a transformação daquele lanço numa via verde.[33]

Em 9 de Janeiro de 2020, uma comitiva liderada por Luís Pedro Martins, presidente do Turismo do Porto e Norte de Portugal, entregou uma petição na Assembleia da República para a remodelação da totalidade da Linha do Douro, e a reabertura do lanço até à fronteira espanhola.[34] Luís Pedro Martins argumentou que esta medida iria trazer grandes benefícios ao turismo, pois permitiria aos visitantes explorarem melhor a região.[34] Por outro lado, iria ser um grande investimento numa zona de interior do país, desafiando dessa forma a tendência para desenvolver principalmente a faixa litoral, e faria parte de uma grande estratégia para a promoção da região do Douro Vinhateiro como Património da Humanidade.[34] Esta comitiva contou igualmente com a presença dos das autarquias de Peso da Régua, Torre de Moncorvo e Sabrosa e da Comunidade Intermunicipal do Douro, e representantes da Liga dos Amigos do Douro Património Mundial, da Fundação Museu do Douro e de outras entidades do Norte do pais.[34] Nesse mês, o Ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, deu uma entrevista ao jornal Público, onde discutiu a implementação de um plano ferroviário nacional, que deveria incluir a reabertura e modernização de vários lanços de via férrea encerrados, incluindo o de Pocinho a Barca de Alva, que seria electrificado.[35]

Referências literárias

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A Estação aparece no livro A Cidade e as Serras, de Eça de Queirós:

 
Antiga gare de mercadorias da estação, em 2014

Ver também

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Referências

  1. ↑ a b c d MARTINS, 1996:41-42
  2. ↑ SOUSA, José Fernando de (16 de Março de 1936). «Ligações ferroviárias com a Espanha: A Linha de Zafra a Villa Nueva» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 48 (1158). p. 165-167. Consultado em 23 de Junho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u SOUSA, José Fernando de (16 de Setembro de 1927). «As nossas linhas ferroviárias internacionais e as linhas de Salamanca à fronteira portuguesa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 40 (954). Lisboa. p. 266-270. Consultado em 27 de Agosto de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  4. ↑ SOUSA, Fernando de (16 de Setembro de 1941). «Comunicações em Trás-os-Montes» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. p. 462. Consultado em 12 de Dezembro de 2023 
  5. ↑ a b c d e DOMINGUEZ, Carlos (Junho de 1984). «Trece puentes metálicos en 17 kilómetros». Via Libre (em espanhol). Ano XXI (245). Madrid: Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE. p. 23-26 
  6. ↑ NONO, Carlos (1 de Dezembro de 1949). «Efemérides ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 62 (1487). p. 695-696. Consultado em 31 de Julho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  7. ↑ «Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 69 (1652). 16 de Outubro de 1956. p. 528-530. Consultado em 27 de Maio de 2013 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  8. ↑ REIS et al, 2006:36
  9. ↑ MARTINS et al, 1996:37-38
  10. ↑ MAIO, Guerra (16 de Outubro de 1949). «Restaurantes e bilhas d'água» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 62 (1484). p. 638-639. Consultado em 31 de Julho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  11. ↑ MIRANDA, António (16 de Abril de 1903). «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 16 (368). p. 119-130. Consultado em 27 de Setembro de 2010 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  12. ↑ «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 18 (425). 1 de Setembro de 1905. p. 266-267. Consultado em 27 de Setembro de 2010 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  13. ↑ «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 15 (337). 1 de Janeiro de 1902. p. 11. Consultado em 23 de Junho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  14. ↑ a b MAIO, Guerra (1 de Maio de 1951). «O «Porto-Medina»» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 64 (1521). p. 87-88. Consultado em 1 de Agosto de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
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  16. ↑ «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1228). 16 de Fevereiro de 1939. p. 135-138. Consultado em 31 de Julho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  17. ↑ «Serviço de Diligencias». Guia official dos caminhos de ferro de Portugal. Ano 39 (168). Outubro de 1913. p. 152-155. Consultado em 12 de Fevereiro de 2018 – via Biblioteca Nacional de Portugal 
  18. ↑ MAIO, Guerra (1 de Outubro de 1952). «O caso da carreira de Almendra» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 65 (1555). p. 286-287. Consultado em 1 de Agosto de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  19. ↑ AGUILAR, Busquets de (1 de Junho de 1949). «A Evolução História dos Transportes Terrestres em Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 62 (1475). Lisboa. p. 383-393. Consultado em 28 de Agosto de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  20. ↑ «O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1933» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 47 (1106). Lisboa. 16 de Janeiro de 1934. p. 49-52. Consultado em 27 de Setembro de 2010 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  21. ↑ «O que se fez nos Caminhos de Ferro Portugueses, durante o ano de 1934» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 47 (1130). 16 de Janeiro de 1935. p. 50-51. Consultado em 23 de Junho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  22. ↑ «Relações ferroviária luso-espanholas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1244). Lisboa. 16 de Outubro de 1939. p. 461. Consultado em 31 de Julho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  23. ↑ «Lisboa - Paris» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 62 (1492). 16 de Fevereiro de 1950. p. 844. Consultado em 31 de Julho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  24. ↑ a b MAIO, Guerra (16 de Janeiro de 1955). «Pontes sobre o Tejo» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 67 (1610). Lisboa. p. 423-424. Consultado em 28 de Agosto de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  25. ↑ a b MAIO, Guerra (1 de Junho de 1956). «Estradas em Riba-Côa e Além» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 69 (1643). p. 243-244. Consultado em 29 de Agosto de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
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  27. ↑ a b c d MAIO, Guerra (16 de Março de 1950). «A infeliz linha do Douro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 63 (1494). p. 17-20. Consultado em 31 de Julho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
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  33. ↑ a b «Breves». Via Libre (em espanhol). Ano 45 (522). Setembro de 2008. p. 36-38 
  34. ↑ a b c d «TPNP assina petição pela "requalificação e reabertura" da linha do Douro». Publituris. 10 de Janeiro de 2020. Consultado em 12 de Fevereiro de 2020 
  35. ↑ «Governo pretende mobilizar o país em torno de um Plano Ferroviário Nacional». Revista Cargo. 21 de Janeiro de 2020. Consultado em 12 de Fevereiro de 2020 

Bibliografia

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  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • QUEIROZ, José Maria Eça de (1901). A Cidade e as Serras. Lisboa: Livros do Brasil. 253 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 

Leitura recomendada

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  • ANTUNES, J. A. Aranha; et al. (2010). 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional. 233 páginas. ISBN 978-989-97035-0-6 
  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. Volume 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • VILLAS-BOAS, Alfredo Vieira Peixoto de (2010) [1905]. Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa e Valladollid: Livraria Clássica Editora e Editorial Maxtor. 583 páginas. ISBN 8497618556 
  • VASCONCELOS, António; SANTO, Jorge Zúniga; et al. (2008). Pontes dos Rios Douro e Tejo. Lisboa: Ingenium. 129 páginas. ISBN 978-989-8149-02-2 
 
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Ligações externas

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