Metrô sobre pneus

O metropolitano sobre pneus é um sistema de transporte público que utiliza tanto tecnologia rodoviária como ferroviária. Os trens ^{(português brasileiro)} ou comboios ^{(português europeu)} estão equipados com rodas que utilizam pneus de borracha similares aos utilizados nos automóveis, com duas pistas de rolamento nos dois lados das composições (exemplos dos metros de Montreal, Lille e Toulouse), ou com carris em forma de H (Metro da Cidade do México, Metro de Paris e Metro de Santiago do Chile). Existe também tecnologia que recorre a um carril central, como ocorre no Metro de Sapporo.

Truque de pneus.

História

A primeira ideia para o desenvolvimento de veículos ferroviários a circular com pneus foi apresentada no trabalho do escocês Robert William Thomson, o inventor original do pneu. Na sua patente de 1846, ele descreve os seus 'pneus aéreos' como sendo igualmente adequado para a ferrovia.

Durante a ocupação alemã de Paris aquando da Segunda Guerra Mundial , o sistema de metro funcionava em condições mínimas. No final da guerra, o sistema foi tão afetado que havia que renovar o Metro. A tecnologia de metro sobre pneus foi aplicada pela primeira vez no Metro de Paris, tendo sido desenvolvido pela Michelin, que forneceu os pneus e sistema de guiamento, em colaboração com a Renault, que forneceu os veículos. Começando em 1951, um veículo experimental, o MP 51, opera numa pista de testes entre Porte des Lilas e Pré Saint Gervais, uma secção da linha não aberta ao público.

Vantagens

Composição MPL-85 no Metro de Lyon.

Vantagens do metro sob pneus sobre o metro sobre ferro:

• Condução mais suave
• Maior aceleração
• Menor distância de travagem, permitindo colocar mais comboios na mesma via.
• A capacidade de subir ou descer rampas com inclinação até 13%.
• Menor ruído na circulação.
• Menor custo de manutenção.

Desvantagens

Um MP 73 do material circulante do Metro de Paris.

O maior atrito e inércia são responsáveis por várias desvantagens do metro sobre pneus (comparado com o metro sobre ferro):

• Maior consumo de energia
• Possibilidade de furos - o que não ocorre nas rodas de ferro.
• Maior dissipação de calor.
• A variação das condições meteorológicas afecta a performance (aplicável apenas em percursos não--subterrâneos)
• Composições mais pesadas, pois as rodas de ferro permanecem por questões de operacionalidade, para fornecer eletricidade aos comboios e como "backup".
• Custo de substituição dos pneus, comparado com a substituição das rodas de ferro.
• Maior poluição

Ver também

• Autocarro guiado
• Ônibus de trânsito rápido

Ligações externas

• «The principle behind the rubber-tired metro» (em inglês) 
• «Rubber-Tyred Metros» (em inglês)