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TUE Série 200 (EFCB)/Série 1000 (CBTU)

O TUE Série 200 (EFCB) foi um trem unidade elétrico (TUE) encomendado e operado pela Estrada de Ferro Central do Brasil. Posteriormente passou por diversas operadoras e uma grande modernização em 1992, quando foi renomeado Série 1000. Foi retirado de operação pela SuperVia em 2018, embora ainda conste da relação de patrimônio cedido à concessionária.

TUE Série 200 (EFCB)
Martha Rocha[1]

Trem-unidade Série 200, na estação de Madureira.
Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro
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Período de serviço 1956-2018
Fabricante
Fábrica Londres, Osasco, Cruzeiro e Conselheiro Lafaiete
Período de construção 1954-1956
Entrada em serviço 1956
Período de renovação 1992
Total construídos 100
Total em serviço 0
Total preservados 19
Formação R+M+R
Capacidade
  • Carro Motor= 79 sentados
    148 em pé
  • Reboque=76 sentados
    142 em pé
Operador
Especificações
Corpo aço carbono
Comprimento Total 22 m
Largura 2977 mm
Altura 3900 mm
Portas 8 por carro
Velocidade máxima 90 km/h (comercial, limitado pelo ATC/ATO)

100 km/h (em testes)

Peso
  • Carro Motor 60135 kg
  • Reboque 35923 kg
Tipo de tração Direta
Motor Toshiba
Potência 760 kW
Tipo de transmissão eixo de cames
Tipo de climatização ventilação forçada
Captação de energia pantógrafo bi-articulado tipo "balão"
Truque ferroviário Commonwealth
Freios sapata fenólica
Acoplamento Alliance nº 2
Bitola 1600 mm

História

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Projeto e fabricação (1952-1956)

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Após a eletrificação dos subúrbios ferroviários do Rio de Janeiro, realizada entre 1935 e 1952, a Estrada de Ferro Central do Brasil experimentou um forte crescimento no número de passageiros desse serviço. Se em 1938 haviam sido transportados 55 milhões de passageiros através dos subúrbios, em 1950 eram transportados 181 milhões (quase quatro vezes mais). Com isso, a frota de 96 trens unidade elétricos da Série 100 (adquirida em 1937) estava sendo fortemente exigida. A superlotação e a sobrecarga exigiram o seu preço: em janeiro de 1953, dos 96 trens apenas 40 operavam em condições precárias. Projetados para transportar até 80 passageiros por carros, os trens série 100 transportavam até 350 passageiros na hora do rush, numa sobrecarga de 17 toneladas em relação ao projetado.[2]

Com a degradação do material rodante, em 1952, a Central do Brasil pleiteia ao governo federal um financiamento para a aquisição de 100 novos trens unidade elétricos no exterior. Apenas em 1954, foi concedida autorização para a aquisição desses trens unidade, porém com um novo condicionante: a fabricação de parte da frota no Brasil.[2]

Em 24 de março de 1954, a Central do Brasil assinou um acordo com a Metropolitan-Vickers/Cammel para a aquisição de 100 trens unidade elétricos formado por 100 carros motores e 200 carros reboque, com 100 fabricados no Brasil (pelas empresas Cobrasma, FNV e Santa Matilde). O custo da encomenda foi de US$ 19.900.908,00 (sendo US$ 12.500.000,00 financiados pelo Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento-BIRD). O acordo previu que os primeiros trens unidade deveriam ser entregues em março de 1955 e os demais em 34 meses-contados à partir da data de assinatura do contrato.[3]

Fábrica Quantidade
Metropolitan-Vickers/Cammel 200(100 carros motores/100 reboques)
Santa Matilde 34 reboques
Cobrasma 33 reboques
Fábrica Nacional de Vagões 33 reboques
Total 100 carros motores/200 reboques

Por conta de atrasos no pagamento das primeiras parcelas, os primeiros trens entrega prevista para dezembro de 1955. Naquele momento, a frota operacional da Série 100 estava reduzida a 25 trens unidade reformados.[4] Os primeiros carros motores estavam sendo concluídos em outubro em Londres, sendo embarcados para o Rio de Janeiro somente em 11 de fevereiro de 1956.[5][6]

Embarcados no navio Lóide Parima, os primeiros carros chegaram ao Rio em 27 de fevereiro de 1956, onze meses atrasados em relação ao prazo original.[7]

Operação (Rio de Janeiro)

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Um trem Série 200 circulando no Ramal de Santa Cruz, 1969.

Central do Brasil/RFFSA (1956-1984)

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O primeiro trem da Série 200 entrou em serviço em 2 de abril de 1956, na Linha Santa Cruz.[8] Por conta de atrasos, até janeiro de 1958 haviam sido entregues cerca de 150 carros, sendo o restante da encomenda entregue até o fim daquele ano.[9] A chegada dos novos trens criou grande expectativa de ampliação da frota, por parte dos administradores da Central do Brasil, porém uma série de acidentes (onde também a resistência estrutural dos carros foi questionada), problemas de manutenção e fornecimento de peças (a Metropolitan Vickers deixou o mercado na década de 1960) reduziram precocemente a frota. Dessa forma, em dez anos a frota continuava pequena e superlotada. Isso obrigou a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), controladora da Central do Brasil desde 1957, a investir na aquisição de cem novos trens da Série 400.[2]

Com a chegada das Série 500, 700, 800 e 900 entre o final da década de 1970 e o início da de 1980, a Série 200 foi retirada de circulação pela RFFSA em 1982[10][11], embora projetos de modernização tivessem sido preparados por toda a década de 1980. Isso incluiu a compra de 36 conjuntos de freios da Fresinbra em 1987. Após testes, os conjuntos foram considerados incompatíveis com a Série 200, sendo o contrato de fornecimento paralisado e as peças já recebidas armazenadas. Apenas em 1991 a compra foi sustada, com prejuízo para a CBTU[12]. Em 1984 haviam 96 trens unidade armazenados nos pátios da CBTU-RJ (2 dos quais haviam passado por uma modernização embora não entrassem em operação até 1992).[13]

Operação (São Paulo)

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Trem Alvorada (1960-1984)

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Em 1960 alguns trens da série 200 foram modificados para realizar um serviço expresso de cercanias entre São Paulo e Mogi das Cruzes. As 8 portas de cada carro foram removidas e em seu lugar forma implantadas 2 portas por carro em suas extremidades. O novo serviço foi chamado de Trem Alvorada e cobria a distância entre São Paulo (Brás/Roosvelt) e Mogis das Cruzes em 60 minutos e inicialmente obedeciam paradas apenas em Calmon Viana, Suzano e Jundiapeba. Posteriormente o tempo de viagem caiu para 50 minutos através da supressão das paradas em Calmon Viana e Jundiapeba. Com a abertura das Universidade de Mogi das Cruzes (1963) e Universidade Braz Cubas (1965) em Mogi das Cruzes, uma demanda cada vez maior de estudantes paulistanos à esses centros de ensino obrigou a Central do Brasil a implantar um novo serviço: o Trem dos Estudantes. Empregando os trens série 200 empregados no Trem Alvorada, o Trem dos Estudantes fez sucesso na década de 1960 e 1970 até um grave acidente deste com um trem de carga ocorrido em 8 de junho de 1972 (que deixou um saldo de 23 mortos e 65 feridos[14]) fazer com o número de passageiros do serviço despencasse até sua extinção, por falta de peças, em meados de 1984. Seus carros foram recolhidos para o Pátio de Paranapiacaba onde foram sucateados.[15]

Série 1000

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TUE Série 1000 (CBTU)
 
Trem da Série 1000 (2013)
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Fabricante
Fábrica Osasco e São Paulo
Período de construção 1991-1995
Entrada em serviço 1992
Total em construção 36
Total construídos 23
13 nunca concluídos
Total em serviço 0
Total desmanchados 3
Total preservados 19
Formação R+M+R
Capacidade
  • Carro Motor= 79 sentados
    148 em pé
  • Reboque=76 sentados
    142 em pé
Operador
  • CBTU (1992-1994)
  • Flumitrens (1994-1998)
  • SuperVia (1998-2018)
Especificações
Corpo aço carbono
Comprimento Total 22 m
Largura 2977 mm
Altura 3900 mm
Portas 8 por carro
Peso
  • Carro Motor 60135 kg
  • Reboque 35923 kg
Potência 1260 kW
Tipo de transmissão eixo de cames
Tipo de climatização ventilação forçada
Captação de energia pantógrafo
Truque ferroviário Commonwealth
Freios sapata fenólica
Bitola 1600 mm

A Série 200 foi modernizada entre 1992 e 1995 pelas empresas Cobrasma e Mafersa. Ao custo de US$ 90 milhões, o projeto foi financiado pelo BNDES prevendo a modernização de 36 trens unidade da Série 200.[16][17] A principal alteração foi a troca da máscara de aço carbono original por outra de fibra de vidro com um novo modelo de pára-brisa, ampliando o campo de visão do maquinista.[18] Os primeiros trens reformados foram entregues em 1992. Apesar de terem sido contratados serviços para a modernização de 36 trens unidade junto às empresas Cobrasma (em concordada naquela época) e Mafersa, apenas 23 foram entregues, sendo o programa abandonado em 1999 por falta de recursos e em consequência da falência das empresas responsáveis pela reforma.[19] Naquele momento haviam na Cobrasma 7 trens série 200 em fase de modernização, que foram devolvidos para a Flumitrens e/ou sucateados.[20]

 
O Ministro dos Transportes Alberto Goldman presidindo uma cerimônia de entrega de três trens-unidade Série 1000 para a CBTU na Estação Central do Brasil em março de 1993.
Ano Quantidade Observações
1992 6 [21]
1993 11[22] Falência da Cobrasma
1994 5[23][10] Estadualização da CBTU-RJ
1995 1 [24] Falência da Mafersa em 1996
Total 23

Operação

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CBTU/Flumitrens (1992-1998)

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Os trens Série 1000 foram o único investimento pesado realizado em material rodante na década de 1990 no Rio de Janeiro. Apesar de serem entregues em perfeitas condições, os problemas econômicos e técnicos da CBTU e de sua sucessora Flumitrens fizeram com que parte da frota de 23 trens fosse retida em pátios por falta de peças e problemas de manutenção.

SuperVia (1998-2018)

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As linhas de trens urbanos do Rio de Janeiro foram concedidas para a concessionária SuperVia em 1998. Os trens série 1000 foram empregados em vários ramais até serem aposentados em 2018.

Ano Falhas Quilometragem percorrida MKBF [25]
2010[26] 6 552485 92081
2011[27] 4 580725 145181
2012 [28] 4 399563 99891
2013[29] 3 368669 122890
2014[30] 9 [31] Não divulgado Não disponível
2015

(até outubro) [32]

10 Não divulgado Não disponível
2016[33] 4 Não divulgado Não disponível

Referências

  1. ↑ Maria Helena Malta (11 de dezembro de 1979). «Destruído mais um trem no Rio». Jornal da República, ano I, edição 91, página 10/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 17 de julho de 2020 
  2. ↑ a b c Antonio Augusto Gorni (11 de março de 2003). «1933:Os Subúrbios do Rio de Janeiro». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras-Estrada de Ferro Central do Brasil. Consultado em 27 de junho de 2019 
  3. ↑ «Mais cem trens-unidade para os subúrbios da Central do Brasil». Correio da Manhã (RJ), Ano LIII, edição 18710, paginas 3 e 6/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 25 de março de 1954. Consultado em 27 de junho de 2019 
  4. ↑ «O que há com a Central do Brasil». Correio da Manhã (RJ), Ano LV, edição 19059, pagina 8/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 15 de maio de 1955. Consultado em 27 de junho de 2019 
  5. ↑ «Novas composições elétricas para a Central». Correio da Manhã (RJ), Ano LV, edição 19194, pagina 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 20 de outubro de 1955. Consultado em 27 de junho de 2019 
  6. ↑ «Chegará domingo a primeira composição elétrica da Central». Correio da Manhã (RJ), Ano LV, edição 19291, pagina 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 12 de fevereiro de 1956. Consultado em 27 de junho de 2019 
  7. ↑ «Chegaram ontem pela manhã os primeiros trens da Central». Tribuna da Imprensa, Ano VII, edição, página 6/14/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 28 de fevereiro de 1956. Consultado em 27 de junho de 2019 
  8. ↑ «Correm os noivos trens da Central». A Noite, ano XLIV, edição 15279, página 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 2 de abril de 1956. Consultado em 30 de março de 2020 
  9. ↑ «Diretor da Central afirma que "parador" depende de haver carros: ele voltará». Jornal do Brasil, ano LXVII, edição 15, página 9/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 18 de janeiro de 1958. Consultado em 30 de março de 2020 
  10. ↑ a b Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1994). «Senhores Acionistas» (PDF). Relatório Anual, página 6. Consultado em 28 de junho de 2019 
  11. ↑ «Trens reformados em circulação». Jornal do Brasil, Ano CIV, edição 256, página 17/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 20 de dezembro de 1994 
  12. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (13 de setembro de 1991). «Extrato da Ata da da 154ª Reunião Ordinária da Diretoria» 
  13. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1984). «Material Rodante» (PDF). Relatório Anual, página 67. Consultado em 27 de junho de 2019 
  14. ↑ Gladys Peixoto. «Há exatos 44 anos, outro acidente marcou Mogi por morte de alunos». G1 Mogi das Cruzes e Suzano. Consultado em 27 de junho de 2019 
  15. ↑ Ralph Mennucci Giesbrecht (2014). «Trem Alvorada». Estações ferroviárias do Brasil. Consultado em 27 de junho de 2019 
  16. ↑ Israel Tabak e Márcia Penna Firme (29 de janeiro de 1991). «Ozires anuncia na quinta-feira plano de obras da CBTU». Jornal do Brasil, ano C, edição 294, caderno Cidades, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 28 de junho de 2019 
  17. ↑ Israel Tabak (1 de fevereiro de 1991). «Objetivo é voltar aos números de 80». Jornal do Brasil, ano C, edição 297, caderno Cidades, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 28 de junho de 2019 
  18. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1991). «Senhores Acionistas» (PDF). Relatório Anual. Consultado em 27 de junho de 2019 
  19. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1999). «Rio de Janeiro» (PDF). Relatório Anual, página 18 
  20. ↑ «Bolsa suspende negícios com papéis da Cobrasma». Jornal do Commércio (RJ), edição 168, página A-10/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 27 de abril de 1999. Consultado em 28 de junho de 2019 
  21. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1992). «Superintendência de Trens Urbanos do Rio de Janeiro» (PDF). Relatório Anual, página 22. Consultado em 28 de junho de 2019 
  22. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1993). «2-Mensagem aos Acionistas» (PDF). Relatório Anual, página 8. Consultado em 28 de junho de 2019 
  23. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1994). «Senhores Acionistas» (PDF). Relatório Anual, página 6. Consultado em 28 de junho de 2019 
  24. ↑ Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1995). «Mensagem aos acionistas» (PDF). Relatório Anual, página 7. Consultado em 28 de junho de 2019 
  25. ↑ Quilometragem média entre falhas (do inglês Mean Kilometer Between Failure)
  26. ↑ Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP) (dezembro de 2010). «4.3.3 Dados da Frota» (PDF). Relatório de Atividades da Câmara de Transportes e Rodovias (CATRA), página 18. Consultado em 25 de junho de 2019 
  27. ↑ Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP) (dezembro de 2011). «4.3.3 Dados da Frota» (PDF). Relatório de Atividades da Câmara de Transportes e Rodovias (CATRA), página 11. Consultado em 25 de junho de 2019 
  28. ↑ Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP) (dezembro de 2012). «3.3.3 Dados da Frota» (PDF). Relatório de Atividades da Câmara de Transportes e Rodovias (CATRA), página 42. Consultado em 25 de junho de 2019 
  29. ↑ Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP) (dezembro de 2013). «3.3.3 Dados da Frota» (PDF). Relatório de Atividades da Câmara de Transportes e Rodovias (CATRA), página 56. Consultado em 25 de junho de 2019 
  30. ↑ Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP) (dezembro de 2014). «3.3.4.4-Quantidade de falhas por série» (PDF). Relatório de Atividades da Câmara de Transportes e Rodovias (CATRA), página 137. Consultado em 25 de junho de 2019 
  31. ↑ Alteração nos critérios da contagem de falhas à partir de 2014
  32. ↑ Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP) (outubro de 2015). «3.3.5.4-Quantidade de falhas por série». Relatório de Atividades da Câmara de Transportes e Rodovias (CATRA), página 146. Consultado em 25 de junho de 2019 
  33. ↑ Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP) (dezembro de 2016). «3.3.5.4-Quantidade de falhas por série». Relatório de Atividades da Câmara de Transportes e Rodovias (CATRA), página 146. Consultado em 25 de junho de 2019 
 
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